Chapnews – Nasional – Tragedi terbaliknya KM Virgo Transport 8 di perairan Masalembo, Laut Jawa, telah memantik perdebatan sengit mengenai dugaan modifikasi kapal, khususnya penambahan ramp door. Wakil Ketua Forum Transportasi Laut MTI, Rakhmatika Ardianto, menegaskan bahwa setiap perubahan desain kapal harus melalui prosedur pengesahan dan pengawasan yang ketat.
Rakhmatika menjelaskan, berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 54 Tahun 2021 tentang Pengesahan Gambar Rancang Bangun Kapal, Pelaksanaan dan Pengawasan Pembangunan dan Pengerjaan Kapal, perombakan kapal wajib dilengkapi gambar dan perhitungan teknis sebelum pekerjaan dimulai. "Pemilik kapal tidak dibenarkan melakukan perubahan konstruksi tanpa mengikuti prosedur baku. Ada gambar rancang bangun, perhitungan teknis, proses pengesahan, serta pengawasan pekerjaan yang dilakukan oleh Direktorat Perkapalan dan Kepelautan Ditjen Hubla serta Biro Klasifikasi Indonesia (BKI)," ujar Rakhmatika dalam keterangan resminya kepada chapnews.id. Ia menambahkan, setelah pekerjaan rampung, perhitungan ulang stabilitas kapal melalui inclining test oleh BKI adalah langkah krusial untuk memastikan kelaiklautan.
Kendati demikian, Rakhmatika juga menyoroti bahwa praktik modifikasi atau perubahan desain kapal merupakan hal yang lazim dalam industri pelayaran global. Ia memberikan contoh kapal Doulos Phos, yang awalnya SS Medina, bertransformasi dari kapal barang menjadi kapal peziarah, lalu kapal pesiar, hingga kini menjadi hotel terapung di Bintan. Demikian pula kapal Shinka Maru dan Shinsei Maru yang dikonversi dari kapal Ro-Ro barang menjadi Ro-Ro penumpang. "Ini menunjukkan bahwa perubahan desain maupun fungsi kapal merupakan hal yang wajar, sepanjang dilakukan melalui proses teknis yang benar dan memenuhi persyaratan keselamatan serta klasifikasi," tegasnya.
Fokus kembali pada KM Virgo Transport 8, kapal bekas asal Jepang berusia 39 tahun ini diduga mengalami penambahan ramp door di sisi kapal. Rakhmatika mempertanyakan, jika modifikasi tersebut mengakibatkan ketidakstabilan fatal, mengapa kapal ini bisa memperoleh sertifikat kelas dan beroperasi?
Ia memaparkan, apabila perubahan konstruksi menyebabkan stabilitas kapal negatif, kapal seharusnya sudah miring bahkan dalam kondisi kosong. Namun, KM Virgo 8 telah beroperasi lebih dari sebulan dengan lebih dari 30 rit perjalanan. Saat kecelakaan terjadi, kapal telah menempuh sekitar 190 mil laut dari total 240 mil pelayaran. Fakta ini, menurutnya, mengindikasikan bahwa stabilitas awal kapal tidak serta-merta menjadi penyebab tunggal.
Lebih lanjut, Rakhmatika juga mengulas kesesuaian jalur lintasan KM Virgo Transport 8 di Indonesia dengan notasi kelas BKI. Untuk pelayaran Surabaya-Banjarmasin yang berjarak sekitar 240 mil laut, notasi kelas L (maksimal 50 mil laut dari pantai atau pelabuhan perlindungan terdekat) masih dapat berlaku jika ada pulau-pulau yang dapat dijadikan tempat berlindung di sepanjang rute. Ia juga meluruskan persepsi bahwa kedalaman perairan menjadi penentu kecocokan konstruksi kapal. "Secara hidrostatik, tekanan pada lambung kapal ditentukan oleh kedalaman titik tersebut dari permukaan air, bukan oleh kedalaman perairan secara keseluruhan," jelasnya, mencontohkan kapal-kapal kecil yang beroperasi di perairan lebih dalam dari Laut Jawa, seperti lintasan Ketapang-Gilimanuk.
Oleh karena itu, Rakhmatika menekankan bahwa penyebab kecelakaan laut tidak dapat dilihat dari satu aspek saja. Selain aspek teknis, faktor operasional dan, yang terpenting, faktor manusia (human factor) memiliki kontribusi terbesar, mencapai lebih dari 80 persen. "Penyebab kecelakaan harus dikaji secara menyeluruh, bukan langsung disimpulkan dari satu aspek teknis semata," pungkasnya, menyerukan investigasi komprehensif untuk mengungkap akar masalah tragedi KM Virgo 8.
